香蕉產業對高雄地區大眾運輸業發展影響之研究
－以旗山為例
備註 研究領域：鄉村發展、社會學理論、休閒行為研究
香蕉產業對高雄地區大眾運輸業發展影響之研究
－以旗山為例莊淑姿* 摘要 本研究主要目的在探討香蕉產業興衰對高雄旗山之大眾運輸發展及交通地位之影響。香蕉是高雄地區重要經濟作物，自日治時期起，香蕉即為台灣帶來高經濟利益，更帶動大高雄諸多鄉鎮地區的發展，直至七O年代，香蕉產業開始沒落，部分地區因失去重要產業的帶動，而呈現發展遲滯的現象。
本文以大眾運輸業的消長來呈現旗山地區的發展動態；旗山是一個以香蕉為主要農產品的地區，其社會經濟發展的過隨香蕉而起落。為了瞭解香蕉產業發展對旗山地區整體發展的帶動，乃以大眾運輸事業的發展表現此一動力與過程。本文將旗山鎮的發展過程劃分為三個階段：(1)殖民期、(2)新殖民期、(3)轉型期；分析在不同階段中，香蕉產業對大眾運輸業發展的影響，以此香蕉產業與旗山地區及大眾運輸業發展之間的關係，表現大高雄地區鄉村發展的動態過程。關鍵詞：香蕉產業、大眾運輸、鄉村發展
壹_緒論
一_問題背景
在台灣發展過程中，香蕉對經濟和社會的發展扮演著相當重要的角色。在國家整體經濟發展的過程中，佔有農業貿易品首要地位的香蕉，以賺取外匯的方式，為國家的經濟發展帶來莫大貢獻。同時，在社會方面，香蕉產業帶動相關產業的發展，如包裝業，運輸業等，在當時這些產業需要較多的勞力投入，而提供許多就業機會。就業率的提高，對鄉村社會產生如下的作用：洧使鄉村閒置勞力得到發揮，乘增加收入，挈產業多元發展，祐形成一股安定社會的力量。因此香蕉對台灣的重要性是包括促進經濟與安定社會雙重的貢獻。
高雄地區因天候適合及有高雄港輸送的便利，成為台灣的主要香蕉產地；香蕉種植大致分布在岡山，鳳山，旗山，屏東，潮東，東港等地，其中以旗山地區為最重要香蕉產地及集散中心。旗山是高雄縣境內的小鎮，地積僅佔高雄縣幅員的3.37%，耕地面積約佔高雄縣耕地總面積的8.12%。但旗山香蕉生產面積比和產量比，自1956年起，即佔全省的6.74%與22.42%，最高於1979年，旗山香蕉種植面積佔全省的21.77%，香蕉產量高達全省的38.23%，旗山因香蕉的高產量與近高雄港的地利之便，成為全省最重要的香蕉產地與集散地。
表1_旗山之香蕉生產的重要性
年份 旗山／高雄 面積比 旗山／高雄 耕地面積比 旗山／台灣 香蕉栽種面積比 旗山／台灣 香蕉產量比 1956 3.37% 8.12% 6.74% 21.77% 1979 3.37% 8.12% 22.42% 38.23%
*資料來源_依據高雄縣統計要覽_筆者計算所得。香蕉具有企業作物的性格，因地理環境及氣候的因素，香蕉種植僅適合某些地區生產，其栽種利益分配於部份鄉鎮，對於適合生產的鄉鎮非常有利，因此香蕉產業的興衰牽繫著這些鄉鎮的發展腳步。在旗山發展的過程中，香蕉產業的發達為蕉農帶來經濟利益，提高人及貨品的交換頻率，帶動地方的二，三級產業的發展，進而提高對大眾運輸的需求，使旗山成為大眾運輸網絡的中心。大眾運輸的發展會表現出社區發展的狀況，而鄉村社區發展則深受產業發展的影響，旗山因香蕉產業而發展，其在大眾運輸網絡中所佔的地位亦因香蕉產業的興衰而消長，本研究即欲分析此香蕉產業影響大眾運輸的發展之過程。
二，理論概念
本研究擬探討香蕉產業發展對鄉村發展的動力，以大眾運輸業的表現來進行觀察。蔡宏進(1973，p8-10)在參考各類研究社區的靜態與動態的研究發現多數研究在探討鄉村發展時都以交通為重要指標，他參閱各種資料，斟酌選擇後設計出適合台灣發展內容的指標，其中在社會的發展指標類別中以交通與傳播為第一項，其中又包括社區的：牲對外的交通系統，郎自有的交通工具，息村民與外地實際的來往與接觸；交通得以為社會發展的指標，代表社會的發展與交通發展是息息相關的，因此本文乃以鄉村社區對外的交通，亦即大眾運輸系統來表現香蕉產業對鄉村發展的動力與影響。
產業的發展會對運輸產生相當的需求，形成帶動的作用。香蕉產業發展為鄉村地區帶來，狩增加地方的財富，韭提高地方的就業機會，挺增加貨物的流通頻率，進而使砟人口流動增加，及隻地方幅員擴大。這些由產業發展所形成的效應，會使得人口往此一地區集中，其中又包括固定性的及流動性的。固定性的如，洛外地人到此出售勞力，如佃農，僱工等，郊外地人到此從事商業經營，恭外地人到此從事公教等類行政工作，這些人口的移入有因地方發展的需求，有因地方發展的經濟吸引力，使其移入，甚至長久定居，到城市補充貨源，回故鄉探望家人是這些人對大眾運輸的主要需求。流動性的人口集中則包括牲農民(以蕉農為主)到此出售農產品，酊附近鄉鎮居民到此購買生產資材，生活用品，捂經濟發展吸引流動性商業人口，如江湖賣藝，販夫走卒之類，流動性的人口集中對大眾運輸的依賴更是其市場需求的主要來源。鄉村原有居民因香蕉產業帶來經濟發展後，對城市新潮貨品，娛樂的需求，以及上述固定性，流動性人口集中的趨勢，都是運輸事業發展的動力。旗山地區多山坡地，地形起伏，不適合火車運輸及水路運輸，運輸以汽車為主。旗山，一個小鄉鎮，並非國家建設的重點，因此運輸事業的營運並無計畫性的發展，應地方發展的市場需要而存在，是市場導向的事業，沒有政策干預，可以完全反應鄉村地區的發展變化，貨運業可以表現地方的經濟發達情況，大眾運輸則表現出地區的社會情況，從人口流動的方向與流量，得知鄉村地區民眾的集中與流動趨勢，及鄉村間的交流與互動。本文欲了解在香蕉產業發展不同階段對鄉村地區整體發展的帶動，而非只了解其經濟面的效應，故擬從旗山地區大眾運輸事業的發展來表現香蕉產業帶動鄉村發展的動力與過程。
探討香蕉產業對鄉村地區發展影響的研究並不多。Peter D. Dwyer & Monica Minnegal (1992)以人類學的角度研究新幾內亞一個以香蕉為主要產物的村落，探討其村落社區中居民互動的情形與自足的能力，並探究其家庭與社區的穩定性。Lawrence S. Grossman(1993)對東加勒比海的St. Vincent進行一年的田野調查，了解香蕉產業的發展對當地原有農業生產結構的影響，探討出口農業與自足農業的衝突及政治經濟與環境變項的作用。Mark Moberg(1996)探討在中美洲Belize這個國家中，因移民與當地居民所產生的衝突與階級隔離，從香蕉產業中的不同社會，文化背景的農業勞力者彼此的種族衝突與階級隔敵離現象來表現。
由此得見，以大眾運輸系統的表現，來進行探討香蕉產業發展對鄉村發展的動力過程，這樣的研究未曾有人進行過，而此一過程的分析與探討正是本文所強調的重點。
三，研究目的
旗山是一個以農業為基礎而發展的鄉鎮，香蕉是其最重要的農產品，香蕉產業的發展使旗山與其附近鄉鎮形成一個以旗山為功能中心的旗山生活圈，而提供此生活圈相互往來，互動最重要的工具，則是以高雄客運公司為主的大眾運輸系統。
大眾運輸系統隨著鄉村社會的發展而呈現不同的型態，以旗山而言，其在大眾運輸系統中的地位是隨著香蕉產業而起落，本文欲從旗山地區大眾運輸事業的發展來表現香蕉產業帶動鄉村發展的動力過程，故本文的研究目的為，
1. 了解台灣與旗山的香蕉產業發展過程。
2. 了解旗山地區大眾運輸事業的發展過程。
3. 分析旗山地區香蕉產業發展對大眾運輸事業發展的影響。
四，研究限制與方法
本文旨在分自日治時期即開始發展的香蕉產業對鄉村地區發展動力表現在大眾運輸的過程，屬於質化研究，資料的收集除了文獻資料外，以訪問當地耆老為主，並輔以與相關產業資深從業人員，如年老蕉農、青果社資深幹部、高雄客運公司資深幹部等進行深入訪談，以獲得具公信力的訪談實錄。
(一) 研究限制
由於本研究在所需資料的收集上，多數是屬於歷史性的資料，限於旗山鎮僅為高雄縣內的一個小鎮，其過去的資料少有人以旗山鎮為單位進行統計與整理，使筆者在資料的收集與處理上時有缺漏與限制，以下茲將本研究進行的限制略述之：
1. 旗山地區香蕉產業的發展方面，無蕉農人數的統計，僅能以植蕉面積的多寡來表現香蕉產業在旗山農業所佔的重要性。
2. 大眾運輸系統的營運方面，在運輸量上並無以旗山為單位所進行的統計資料，事過境遷，筆者僅能透過訪問高雄客運公司的資深幹部及街坊的老店鋪，了解當時客運公司的主要運輸人口之特性，並以大眾運輸營運網的分佈來表現旗山鎮與其他鄉鎮間的互動關係。
3. 對於旗山過去的社會經濟發展，未曾有人進行研究與評估，故對過去旗山鎮的社會發展狀況之資料乃透過筆者與地方領袖、當地耆老進行深入訪談所得與過去文獻相互配合而得。
(二)研究階段
１．香蕉產業的發展階段
在研究背景方面，台灣香蕉產業的市場是外銷導向的，過去數十年間雖歷經不同政權，但都具有因應市場變化的一致性，在不同的時期採取不同的產銷政策以配合市場變化，歷年來香蕉產業的政策可分為四個階段，
日本國內交易時期：民國三十五年(1946)以前。
外銷出口聯營制：民國三十九年至五十二年(1950－1963)。
五五出口制：民國五十二年至六十二年(1963－1973)。
產銷一元制：民國六十三年(1974)至今。
２． 旗山地區的發展階段
在了解台灣及旗山地區的香蕉產業發展之後，再依香蕉產業影響對旗山地區發展的影響，將旗山的發展分為三階段：
殖民時期：相當於日治時期(1946年以前)。
旗山地區原來自給自足的農業結構，因農產商品化使同一作物大量生產，而使原有的農業結構產生以經濟作物為主的結構。旗山因其在香蕉產業中的重要性，成為附近地區的功能中心。
新殖民時期：相當於外銷出口聯營制及五五出口制時期(1950－1973)。
台灣光復，雖然在主權上不再由日本控制，但其經濟與原殖民國日本仍有相當聯繫與依賴，香蕉以日本為主要市場，香蕉的經濟價值居高不下，使旗山地區的發展得以從戰後快速恢復，成為大高雄地區最重要的發展中心。
轉型期－相當於產銷一元制時期(1974年至今)
隨著台灣香蕉競爭力的不足，香蕉商品價值的降低，旗山逐漸失去其為發展中心的優勢與動力，產業結構也因失去香蕉產業的帶動而呈現發展遲滯的情況。旗山正面臨著因失去香蕉產業帶動而呈現發展疲軟的階段，產業結構的改變將促使其轉型。
以下的論述將以香蕉產業發展與旗山地區發展等二部分之階段劃分為主軸進行分析。
*作者為立德管理學院休閒事業管理學系助理教授。
貳，旗山香蕉產業之發展
首先分析台灣香蕉各時期之產銷制度產生的社會背景、制度內容及施行成果，以及旗山香蕉產業在每個階段的發展概況，為本研究的研究背景。
一，日本國內交易時期：民國三十五年(西元1946年)以前。
香蕉早期由福建、廣東傳入台灣，在日本佔據台灣之前，農家栽培多以副業性質經營，僅作家屋近旁之消費與觀賞(陳正祥，1949)，各地產量只夠當地的消費。後來因日人對香蕉的喜愛及日本政府對香蕉貿易過程的建立與控制而使其發展為高度商品性農產品，1911年栽種面積達八百公頃，產量一萬噸；大正末年耕作面積達一萬八千公頃，產量十七萬噸。日治時期台灣的香蕉產業於1936年至1942年發展至高峰，1937年生產面積達21,272公頃，產量達日治時期的最高218,589公噸。1942年後因二次大戰的發生，日本政府提倡糧食增產，蕉園改種其他作物，香蕉栽種漸次衰落，香蕉產業發展暫告中止。此一階段的香蕉貿易在名義上屬於國內交易，實際上則是殖民地為了殖民國的需要而進行的生產，台灣的農業生產形態由自給性農業轉變為市場性農業，在日本政府支配下，成立「台灣青果株式會社」，控制台灣香蕉的販賣與運輸。表2，台灣香蕉生產概況
*資料來源，
年份 香蕉栽培面積 (公頃) 香蕉生產量 (公噸) 台蕉之日本市場 佔有率(%) 1910 679 9517 － 1911 827 10469 ** － 1920 3926 36229 － 1924 18165 175171 － 1930 11851 130068 － 1936 21850 203705 － 1940 18639 169265 － 1945 5689 32153 － 1950 14679 117278 － 1955 10672 84677 － 1960 12709 114016 － 1961 17239 128914 － 1963 － 62483 20.19 1964 20180 347371 53.12 1965 30773 370528 88.22 1967 52463 503956 82.10 1970 38479 448625 25.32 1975 14097 196585 10.90 1980 10332 172336 11.37 1985 7646 178114 14.51 1990 5693 123662 4.32 1993 5116 96674 －
1.筆者整理。
2.1945年之前資料取自台灣之香蕉(1949)，pp13-14，台灣銀行經濟研究室。
3.1950至1961年資料取自台灣之水果續集，p72，台灣銀行經濟研究室。
4.1963之後取自台灣青果年報81,82,83年版，台灣省青果運銷合作社。
**灰色表格為文中說明之處，以下亦同。昭和(1926－)初年旗山鎮的農產以稻米、甘蔗為主，甘藷次之，香蕉居農產之第四位，香蕉的栽種面積只有五百甲。爾後因旗山之土壤及氣候適合香蕉的種植，且香蕉的經濟價值與日俱增，所以種植香蕉者愈來愈多，從昭和七年(1932)至昭和十四年(1939)，七年的時間，旗山的植蕉面積從五百甲增加至近一千二百甲，成長為原來的2.2倍，產量增加至2.4倍，產值是農產品中的第一位，香蕉成為旗山最重要的農產品。
表3，旗山香蕉生產概況(一)
年份 香蕉栽培面積 (甲) 香蕉生產量(斤) 1932(昭和七年) 538.00 18,022,332 1933(昭和八年) 606.11 22,063,608 1935(昭和十年) 947.75 33,716,560 1939(昭和十四年) 1175.26 33,716,560 *資料來源，旗山郡要覽八，九，十二，十六年版。
二，外銷出口聯營制：民國三十九年至五十二年
二次大戰結束後，日本香蕉進口一時斷絕。1950年3月日本政府公佈開放民間貿易，將香蕉列入中日易貨貿易項目，同年7月中日雙方簽訂中日貿易協定，再度開闢香蕉的日本市場，台灣香蕉產業再度發展，台灣各地蕉園復耕良好，香蕉產業呈現穩定的成長。
但因日方市場對香蕉採行限制進口，使台蕉在生產及貿易上難有重大突破。此時政府對香蕉所採行的政策是外銷出口聯營制，由生產團體和青果商團體共同負責香蕉出口業務，但對二種不同團體之權責劃分並不明確，使得產，銷團體在利益衝突之下，時有爭利的情況。因青果商掌握較多貿易資源，所以香蕉出口操於青果商之手。期間曾於1956年9月由外匯貿易審議委員會訂定「處理輸日香蕉臨時緊急措施七項」，規定聯營出口配率為，青果社佔百分之二十五，青果商為百分之七十五，此即為二五制，但此措施只實施一年，期滿又恢復原來未規定的狀況，香蕉貿易的利益多為操控行銷利潤的青果商所得，生產者僅得少量的生產利潤。
此階段之香蕉產業發展，由於大戰期間對蕉園的改植及破壞，使香蕉的產量從大戰前的最高產量218,589公噸，降到1945年的栽種面積僅剩5,686.81公頃，產量32,153噸，僅為最高產量之14.7％。1950年台蕉恢復運銷日本，台中、高雄產地普遍展開增產運動。但日本政府對香蕉採取管制進口的政策，台蕉產業有發展上的限制，從1950年到1962年間，香蕉最高產量為128,914公噸，僅達日治時期最高產量之60％左右。1961年，日方開始蘊釀香蕉進口自由化，對香蕉進口數量較為寬鬆，香蕉產業快速發展，生產者團體與出口商團體雖時有爭利的情形發生，但整體而言，此階段是日後香蕉產業發展的奠基時期。1950年台日雙方簽訂中日貿易協定，香蕉再度擁有市場地位，蕉園一一復耕，全國香蕉產區復耕情況最好者，首推旗山。因為香蕉的商品價值，及農民對香蕉種植較為熟悉，香蕉再度成為旗山的重要農產品。因為香蕉仍為日本限制進口的項目，需求量無法和戰前相比。一直到1962年，日本考慮開放香蕉進口，對香蕉進口數量限制放鬆，旗山香蕉產業開始有較明顯的成長。
表4，旗山香蕉生產概況(二)
年份 栽培面積(公頃) 生產量(公噸) 植蕉／耕地(面積比%) 1951 218.00 2690.4 6.76 1955 630.00 12852.0 19.71 1960 696.00 14496.2 20.48 1962 926.00 22953.1 27.20 1963 1033.60 22233.8 30.18 1965 1750.71 73320.9 50.75 1968 2715.83 54767.9 78.29 1970 2604.58 49063.3 73.24 1973 1787.20 48254.4 50.02 1974 1160.00 29232.0 32.57 1975 1160.00 29232.0 32.66 1977 1641.37 47325.2 46.76 1980 1806.55 55128.4 51.85 1985 1300.00 37570.0 33.05 1990 871.00 25171.9 19.54 1995 570.00 － 12.80 1998 696.97 － 15.65 *資料來源，高雄縣統計要覽1951年－1990年，高雄縣政府。
三，五五出口制：民國五十二年至民國六十二年(1963－1973)
1963年4月日本政府實施香蕉輸入自由化，對輸出香蕉至日本的台灣而言，是個爭取香蕉出口市場的良好時機，於是我方政府為了鼓勵香蕉產業發展，以及在生產組織長期爭取的情況下，於1963年同步實施香蕉出口五五制，規定香蕉出口比例由本省的生產組織與青果出口商組織各佔二分之一，以避免生產者因運銷能力不如商業團體而受到剝削。
受到市場開放及五五制鼓勵，台灣香蕉產業開始呈現大幅度的成長。1964－1968年間，台蕉產業穩定快速的成長，佔日本進口市場80％以上，1963年生產量62,483公噸及外銷量56,859公噸，隔年便增至347,371公噸和316,384公噸，已接近日治時期的最高水準；至1967年生產量已高達537,553公噸，前後僅四年台蕉生產量增加高達八倍之多。從1964年起輸日台蕉所賺取之外匯亦節節上升，至1967年，已達六千二百餘萬美元；同時台蕉在日本香蕉進口市場之佔有率也日漸提升，1967年市場佔有率為82.10％，此階段是台蕉生產及外銷的高峰。
1969年後，香蕉黃葉病的蔓延、剝蕉案的發生使台蕉面臨生產面和貿易面的挫折，因競爭力不如中南美洲香蕉，使台蕉獨占日本市場的情況發生變化，逐漸轉變成台灣、菲律賓和厄瓜多爾三國激烈競爭的局勢。日後台灣香蕉發展停滯的因素逐漸形成。1969年菲蕉大量銷往日本，1970年厄瓜多爾香蕉銷入日本比率首度超越台蕉，佔55.53％，該年台蕉僅佔日本市場的25.32％，這是台蕉首次未佔日本市場的50％以上，之後也再未超過此一比率。日本香蕉輸入自由化開始後，旗山香蕉產業開始有明顯的轉機。自1962年起，旗山的香蕉產業便大幅成長，植蕉從1960年的七百多公頃，陡升至1968年的二千七百多公頃，佔旗山鎮所有耕地的78.29％，旗山的農業呈現單一作物的型態。1960年，高雄青果合作社在旗山地區僅有四十餘個集貨場，1968年，集貨場的數目增至七十餘個。
1968年，高屏地區發現香蕉黃葉病首例，同年高屏地區遭受風災，香蕉產量銳減無法供應日本市場需求，日本商人進口中南美洲香蕉以應市場之需。1969年3月剝蕉案發生，香蕉輸日貿易大受影響，使蕉農生產的意願受挫。一連串生產面及貿易面的挫折，旗山鎮香蕉產量從1969年的七萬多公噸銳減到1970年的四萬多公噸。四，產銷一元制：民國六十三年(1974)至今
在香蕉產業的發展面臨困境，及外銷出口五五制在實行上有許多缺失的壓力下，政府為確保台蕉在日本市場的佔有率，並增強台蕉的競爭力，決定廢除外銷出口五五制，於1974年實施由生產組織全面負責的產銷一元制度，期能解決長期以來產、銷團體之間的衝突，鼓勵農民的生產意願並提高台蕉的競爭力。為配合產銷一元化的政策，乃精簡青果社的組織，民國六十二年四月，行政院核定青果合作社革新方案，原則為青果社採總、分社制，以聯合社及地方社合併改組而成－－總社轄台北、新竹、台中、嘉南、高雄、屏東及東台七個分社，於民國六十四年七月完成改組。自此台灣香蕉之產、運、銷由蕉農自己組成的生產團體－青果運銷合作社統籌辦理；此為產銷一元制之開端。但產銷一元化實行的結果並未為台蕉帶來轉機，香蕉外銷情況不佳，農民栽種意願持續降低，全國植蕉面積減少，收獲量未有太大起色。香蕉產業發展持續衰微，未因新產銷制度的實施而有轉變。至1993年止，台灣香蕉栽種面積只有五千公頃，與台蕉的黃金時期1967年的五萬多公頃相比，只不到一成的面積，佔日本外銷市場低於10％。
1970年後，隨著台灣香蕉產業的式微，旗山的植蕉面積從1974年起逐漸減少，1975年香蕉萎縮病在旗山地區大肆流行，蕉農損失慘重；流行了兩年後受到控制，卻在農民對香蕉稍恢復信心之時，1977年賽洛瑪颱風，將已結實的香蕉吹倒，蕉農血本無歸。病蟲害、天災等因素，及出口日本市場所受到的挫折，旗山原來的蕉農為了收入紛紛改種其他作物，1990年旗山的植蕉面積僅剩871公頃。原有近百個大小香蕉集貨場的旗山，至1995年只餘四十個左右的集貨場。2000年，因日方調漲台灣進口香蕉之關稅，提高台蕉在台銷售成本，使台灣香蕉面臨滯銷，蕉農叫苦連天，台灣香蕉陷入雪上加霜的困境，至今，旗山地區僅剩下十八個集貨場；香蕉產業已走入谷底。
數十年來，台蕉產業的發展呈現由盛而衰的曲線，為台灣所帶來的經濟利益也是由多而寡。以香蕉為重要作物的農業鄉鎮－旗山，因香蕉帶動鄉村經濟而發展，也因香蕉產業的衰微，鄉鎮未能有替代性作物興起，而呈現人口外流，發展遲滯的情況。旗山的發展情況跟隨香蕉產業興衰而起落，以下將對香蕉產業對旗山鎮發展的帶動與在大眾運輸系統上的表現之關係作一分析與論述。
參_旗山地區香蕉發展對大眾運輸業的影響
旗山是個高地平原，屬亞熱帶氣候，夏季雨量充沛，適合農業經營。旗山鎮位於高雄縣中央位置，北接杉林鄉，南鄰大樹鄉，東則分別以旗山溪與美濃鎮、里港鄉(屏東縣)分界，西與內門鄉、田寮鄉、燕巢鄉相鄰。面積為94.6122平方公里，南北長約25公里，東西長約8公里，位居旗山地區(旗山、內門、杉林、里仙、美濃、六龜、茂林、三民、桃源)對外交通之樞紐。這些鄉鎮地區以旗山鎮為中心，構成一個旗山生活圈。
旗山的交通網絡可由本文的附圖一－圖六觀察其型態。早期的旗山沿著河流發展出列狀村的型態_貫穿全村的主要道路是圖一中的太平街（今之延平一路）_相當於(圖三)從甲仙經旗山至嶺口之路線。日治時期_旗山是附近鄉鎮如美濃、內門、杉林、甲仙等地區要通往都市地區(台南市、高雄市)的交通要道。交通道路的發展呈現以旗山為中心的放射狀道路，在日治時期就有七條主要聯外的「州指定道」，方便其他鄉鎮到旗山及旗山與其他都市的連結。
隨著社會的發展_大高雄地區的大眾營運網絡愈見週密_圖三、圖四表現出從以旗山為中心發展的放射性運輸系統逐漸形成相互交錯的網狀運輸系統。大眾運輸系統不再是直線式的從一地到另一地_單一中心的乘載方式_而是呈現網狀交錯的多中心的營運路線與方式。在此大眾運輸系統的發展過程中_不同香蕉產業的發展階段對其具有有不同的作用力_以下茲對各階段香蕉發展對大眾運輸的影響進行分析。一_殖民期
旗山地區的發展可回溯至荷據時期萬歷年間，在旗山墾荒者有原住民，大傑嶺社及西拉雅平埔族人，康熙三十八年(1699)始有漢人到此開發_光緒年間在此設撫墾局。1895年，日本佔據台灣，在此置撫墾署，屯置守備隊。早期旗山僅有一條長約二百米的主要街道(當初稱太平街，今稱延平一路)(參考圖一)，居民約三百戶，一千餘人，以農業為主要生計，種植稻米、甘藷，在家戶旁飼養家禽、家畜，自給自足，未與外界有太大交流。這一條道路為鎮上人口主要居住的地方，往東北延伸可至甲仙，向西南延伸可至嶺口，兼具鎮內的交通及對外的聯外道路雙重任務。1896年，日本政府在此設蕃薯寮撫墾署，設立郵便局、醫院及警察局等，旗山逐漸開發，成為行政及軍事上之要地，街上也開始有一些小店舖的設立。明治卅年(1897)廢撫墾署改為辦務署，屬鳳山縣；明治卅四年(1901)廢縣置廳稱為蕃薯廳，第一任廳長石橋亨氏實施大規模的「市街計畫」，在原來街道之西另築一條街道，並開闢了數條東西向的道路，奠下旗山市街構造之基典（圖一）。
日治時期_此區的行政區管轄以旗山街(即今之旗山鎮)為主設一街五庄，為：旗山街、美濃庄、六龜庄、杉林庄、甲仙庄及內門庄。共有七條州指定道_七條州指定道中僅有一條里港嶺口道未經過旗山_其餘六條以旗山為中心呈放射狀_此六條道路即_旗山－甲仙道_旗山－六龜道_旗山－美濃道_旗山－里港道_旗山－楠梓道。
在政策方面_當時日本以其開始形成的資本主義，對當時已相當進步的台灣農業社會(已達前資本主義階段)展開將手工業的自給自足轉換為資本家的大量商品生產的過程，在這樣的過程中，香蕉是由殖民國國內資本市場所決定的商品化物品。日本透過建立及控制香蕉貿易的方法，將香蕉發展為高度商品性的農產品，需求決定自日本市場_與殖民地農產需求結構無關_因日本市場對香蕉需求高_台灣的香蕉栽種面積和產量均大量增加。
昭和(1926－)初年旗山鎮的農產以稻米、甘蔗為主，甘藷次之，香蕉居農產之第四位，香蕉的栽種面積只有五百甲。爾後因香蕉的經濟價值與日俱增，及旗山之土壤及氣候適合香蕉的種植，所以種植香蕉者愈來愈多，從昭和七年(1932)至昭和十四年(1939)，旗山的植蕉面積成長了2.2倍，產量增加2.4倍，產值是農產品中的第一位，香蕉成為旗山最重要的農產品。以旗山為中心，美濃、甲仙、內門等地區也都種植香蕉，這些地區需將香蕉運至旗山集貨_再統合運至高雄港輸出。因地利之便與香蕉的高產量，旗山成為高雄地區最重要的香蕉集散地。蕉農到旗山來出售他們的香蕉，並從旗山購買農用資材(如肥料_農藥等)_生活必需品回去，因為香蕉產業的發達_使旗山地區的人與貨物流通的頻率大為增加_吸引從事其他產業的人到這裡發展，旗山因而熱鬧起來_成為附近鄉鎮的重要交易中心。
香蕉種植需要大量勞動力，一般種植香蕉的農戶，自家人力尚可應付日常農事，農忙、收穫期就得雇用人工幫忙，才來得及採收、出貨，因此很多外地人到這裡當僱工或佃農，使得旗山增加許多外來人口。人口增加，經濟好轉，刺激了商業與服務業的發展，街上的商店增加，營業項目多元化，提供的機能愈來愈完整。街上商店產品多來自高雄、台南等都市地區，更有許多其他城鎮的人到此做生意。除了一般的生意外，較特別的是茶室、酒家多，在當時的農業社會，農民沒有什麼娛樂，一天勞累的工作結束後，喜歡三五好友到茶室喝茶聊天；或是外地鄉民到此出售自己的農產品後，到茶室去休息一下。香蕉在日本受到的歡迎、蕉價的優厚，都反應在蕉業的快速成長上，蕉業的成長則反應在以香蕉為主要經濟來源的旗山鎮上。香蕉產業帶動了直接關係的行業，如竹籠業、牛車業、酒家、茶室，也為其他行業所提供發展空間，令旗山地區蓬勃發展，充滿活力。
香蕉產業使得旗山地區人口流動增加之原因在於：洛外地農民到此進行買賣_郊外地人口到此從農或為僱農_恭外地人口到此定居做生意_祝流動商業人口增加(如行走江湖賣藝_流動市集之類)_這些原因都使人口大量流通_往旗山地區集中_外地人口遷入旗山或到旗山進行買賣_買賣結束後再回到其居住的鄉鎮_或外地人口假日回鄉等_均提高對大眾運輸的需求_刺激了大眾運輸發展_使旗山成為高雄地區大眾運輸系統的中心。
旗山的大眾運輸業，在1932年有自動車會社僅有：牯旗楠自動車株式會社_行駛：旗山－楠梓、旗山－甲仙、旗山－內埔和首榮和自動車株式會社_行駛：旗山－六龜；悚東榮自動車會社_行駛：旗山- 竹仔門間、旗山－里港等共三家自動車會社行駛六條營運路線，為旗山地區居民提供往來的交通工具。1939年，以公共汽車為主的大眾運輸已發展至有三家自動車株式會社_共有十條營運路線以旗山為起迄點_至此以旗山為中心的大眾運輸網略見雛形。
1941年旗楠自動車株式會社、高旗自動車株式會社、榮自車株式會社、東英自動車株式會社、興產自動車株式會社、廣通自動車株式會社、蓮甲自動車株式會社及烏樹林製鹽株式會社等八家高雄地區的自動車株式會社，為了統合運輸力及營運利益_以利大眾運輸的整體發展_合併為高雄自動車株式會社，社址設於今之高雄市。分設營業所於今之鳳山、旗山、岡山三市鎮；其中以旗山為最主要營運站發展出完整的放射狀交通網絡系統。二十五條營運路線，營業里程計347.6公里，其中八條路線是以旗山為起迄點(圖三)(高雄汽車客運公司，1991)。旗山成為附近鄉鎮的功能中心。是人口聚集、人口及貨物流通快速的地方，亦是大眾運輸系統的放射性中心。(見圖三)表5 _旗山地區大眾運輸事業概況(一)
年代
經營主體 營運路線
備註
1932年 旗楠自動車 株式會社 旗山－楠梓
旗山－甲仙
旗山－內埔
共三家自動車株式會社六條營運路以旗山為起迄點。*
榮和自動車 株式會社 旗山－六龜
東榮自動車 株式會社 旗山－竹仔門
旗山－里港
1941年 高雄自動車 株式會社 參考圖三 高雄地區八家自動車會社合併共廿五條營運路線八條以旗山為起迄點。**
1951年 (戰後恢復期) 高雄汽車客運 股份公司 參考圖四 共廿五條營運路線八條以旗山為起迄點。**
1961年 (發展期) 同上 參考圖五 共三十條營運路線九條以旗山為起迄點二條以旗山為中繼站。**
1991年 (轉型期) 高雄汽車客運 股份公司 參考圖六 共八十三條營運路線六條以旗山為起迄點十二條以旗山為中繼站。**
資料來源_
*旗山郡要覽八_九_十二_十六年版。
**高雄汽車客運公司「成立五十週年紀念特刊」(1994)_高雄汽車客運公司。二_新殖民期
1949年至1970年_是旗山的新殖民期_包括戰後恢復期與後續的發展期。在此階段旗山的社會經濟地位發展至最高峰_成為大眾運輸網中最重要的城鎮。戰前香蕉產業發展至高峰，二次大戰爆發後，由於日本米穀增產計劃的實施，非糧食作物的香蕉走上了衰退的命運。大戰期間，旗山的土地被用來生產糧食_香蕉生產中止。1946年，台灣光復後，物資奇缺、百廢待興，旗山在各方面積極的展開恢復工作，各處田地開始復耕，農產品以糧食作物為主，戰前最風光、利潤最高的經濟作物－香蕉，因沒有市場，不具商品價值而不受農民青睬。
當時台灣在政治上雖已脫離殖民地的地位_社會_經濟的發展卻仍延續日治時期的結構_尤其經濟上對日本依賴_為尋求資本的輸入_1950年，台日雙方簽訂中日貿易協定，協定中以香蕉為交易物之一，香蕉再度擁有市場地位。蕉園一一復耕_復耕情形最好者首推旗山。因為香蕉的商品價值，及農民對香蕉種植較為熟悉，香蕉再度成為旗山的重要農產品。可是日本戰後經濟尚未復原，香蕉在日本被列為限制進口的項目，需求量無法和戰前相比。1962年後香蕉產業開始有明顯的成長，日本1963年開放香蕉進口，台灣實施產銷新措施－生產、商業團體外銷出口五五制，鼓勵農民生產意願，台灣香蕉產業展現了驚人的潛力，旗山香蕉產業開始快速成長，1968年植蕉面積達二千七百多公頃，佔旗山鎮所有耕地的78.29％，呈現單一作物的型態。1960年，高雄青果合作社在旗山地區僅有四十餘個集貨場，1968年，集貨場的數目增至七十餘個。香蕉在日本價格高，需求量多_蕉價的優厚_香蕉的經濟利益不只吸引農民的投入，甚至許多其他職業的人也在行商、下班之餘加入生產的行業。青果社、農會的職員，街上的店家，甚至老師、醫生都利用家中原有耕地或買塊小耕地，在每天上班前、下班後抽出時間種香蕉，平常動員家中人手照顧，收穫時若家中人力不足就得雇用工人來幫忙。
旗山的發展，雖因戰爭而暫時停止_戰後，在香蕉產業的帶動下，商業再度活絡，街上商店越來越多，大眾消費能力提高，商店營業項目不再侷限於基本生活需求上，娛樂業、布行越開越多。在日治時期曾紅極一時的茶室、酒家和撞球間，再次如雨後春筍般興起。供應外地人到此的住宿的販仔間和旅舍數目也很多。經濟活絡，使旗山對外的觸角再次往外延伸，機能多元發展，外圍九個鄉鎮再度以旗山為生活、交易中心。
在大眾運輸方面_亦隨著香蕉產業的起落而起伏。交通與大眾運輸在大戰期間，一切發展事業告停_自動車被徵召為戰事所用。光復後_戰前的高雄乘合自動車株式會社依公司法規定，重新組織，定名為「高雄汽車客運股份公司」。在高雄市、鳳山、旗山、岡山、林園、茄萣等地設營業站。光復初期，車輛零件等物資奇缺，站場設施亦損壞嚴重，僅靠破舊營業客車十七輛，維持高雄縣各主要鄉鎮與高雄市之交通。戰前有二十五條營運路線，八條以旗山為起迄點；戰後漸次恢復，初期至1951年，營運里程僅一七五．八公里，僅有十九條營運路線，其中六條以旗山為起迄點(參考圖四)。戰後恢復期，營運路線大致維持戰前的景況，僅東部以旗山為主的路線增加由嶺口經大樹至鳳山、楠梓至高雄二線；及西部以岡山為主的路線和台南線聯結等。
隨著旗山的香蕉產業在1960年開始發達_大眾運輸的發展亦開始有起色_配合社會經濟發展，新市鎮、新市區的開發，高雄客運公司開闢行車路線，添購車輛，購置站場，業務逐漸成長_營運里程增至630.1公里_大眾運輸的路線以旗山為主_將放射狀互相連結形成週密的網狀結構，往東北向延伸至寶來、由美濃可深至廣林、往南可延伸至屏東、往西與西部沿海鄉鎮及台南市都有直接而良好的聯結線。以旗山為中心及出發點，對外的交通可及性向四面八方極盡向外延伸。1961年，營運路增至三十一條，其中九條以旗山為起迄點，二條以旗山為中繼站(參考圖五)(高雄汽車客運公司，1991)。在1963年新闢旗山－木柵－台南線，旗山對外交通網絡發展日趨完整_高雄地區交通網絡以旗山為中心而發展更趨完全_旗山地區的在大眾運輸系統中的地位於此階段發展至巔峰。(三)轉型期
50年代台灣社會快速轉型，工商業的發達吸引農業勞力的投入，使農村勞力價格高漲_農地地力的喪失等因素，使農業成本提高_這些情況是香蕉產業沒落的遠因。1968年香蕉黃葉病_高屏地區風災陸續影響香蕉產業的發展_1969年3月發生剝蕉案，香蕉輸日貿易大受影響。同時面臨生產面及貿易面的挫折，旗山鎮香蕉產量從1969年的七萬多公噸銳減到1970年的四萬多公噸，對旗山的經濟造成相當的打擊。1970年後，隨著台灣香蕉產業的式微，農民逐漸對香蕉失去興趣及信心，雖然政府為了力挽香蕉產業之頹勢，於1974年改採產銷一元制，但無助益。旗山的植蕉面積從1974年起逐漸減少，1975年香蕉萎縮病在旗山地區大肆流行，蕉農損失慘重；流行了兩年後受到控制，卻在農民對香蕉稍恢復信心之時，1977年賽洛瑪颱風，將已結實的香蕉吹倒，幾乎無一倖免，蕉農血本無歸。病蟲害、天災等因素，及出口日本市場所受到的挫折，旗山原來的蕉農為了收入紛紛改種其他作物，在農業政策不週全、農業機構未能適時指導，整體農業成本的提高，農業勞力不足的情況下，未能再創農業的黃金時代。原有近百個大小香蕉集貨場的旗山，至今只二十個左右。
香蕉產業的衰微間接改變了旗山地區的產業結構_旗山因地形(三面為山所環繞的盆地)的關係，無法吸引大型工業的進駐，因此在二級產業的發展上多是初級工業_如竹籠、精米廠等依附在農業下的初級工業型態。在三級產業方面，商業是以供應地方居民的生活必需品與滿足基本需求為主_屬於住商合一的型態_服務業的服務對象以農業人口居多_其中又以從事香蕉種植者為最多_這種產業結構對日後的影響是_一旦香蕉產業沒落_二三級產業的市場需求也隨之降低。所以香蕉產業的沒落使旗山失去重要農產集散地的優勢，也失去有力的經濟來源，產業結構中從事初級產業者減少，從事三級產業人口增加，二級產業的發展呈現停滯，旗山的二、三級產業都是依附在初級產業下，初級產業萎縮後_二_三級產業便難以發展、突破，而使得旗山的發展呈現僵化、停滯的情況。青壯人口逐漸向外求發展_地方上各級產業的發展停滯_原為交易中心的地位慢慢失去。旗山鎮的發展及與其他鄉鎮間的互動都表現在運輸系統上。香蕉產業的萎縮_旗山鎮吸引外地人至此發展的動力失去_貨物_人口的流動頻率都因而降低_旗山鎮的人口密度從19711年的570.65人／平方公里降低到1995年的486人／平方公里_高雄地區的人口逐漸往西部工商業較發達的城鎮集中_原來以東部旗山地區為主線的大眾運輸網絡逐漸向西部工商區移動_集中_高雄客運逐漸形成以西部工商區為主的運輸網絡。在此香蕉產業沒落的時期_旗山對外的觸角雖仍往外延伸，但主要的方向是往東北方向伸展往山區深入。西部沿岸地區因發展工商業，地區間的聯結則愈見周密、甚至飽和的狀態。旗山的發展停滯與西部地區相較之下，不進而退，人口漸往西部工商業區集中，旗山失去其為中心的地位，而成為進入東部山區的門戶，角色地位由中心轉向半邊陲。(見圖六)
至1991年_高雄客運共有八十三條營運路線_其中只有六條以旗山為起點_三條以旗山為終點_十二條以旗山為中繼站(參考圖六)_旗山在高雄地區的大眾運輸系統中_從佔中心重要位置逐漸失去其重要性_從原為發展中心的地位_轉變為東部青壯人口流入西部都市地區尋找工作_及西部都市人口進入東部山區得到遊憩的往來門戶。肆_結論
香蕉是台灣最重要的農產業_在台灣發展早期發揮經濟面的貢獻_對鄉村社會的發展更表現帶動與安定的力量。從日治時期開始_香蕉成為經濟作物_以香蕉的生產換取殖民國日本的經濟輸入_戰後仍以香蕉為重要商品_維持台灣與日本的經濟互動。旗山地區因香蕉產業的發展使從事初級產業的農民收入高_促進二_三級產業的發展_經濟的發展使得物資充足_人人有工作_有收入_社會穩定發展。地方社會與經濟隨著台灣香蕉產業發展的階段進行_地方發展的情況使因應市場需要而生存發展的大眾運輸跟隨著地方的發展的而調節其步伐。高雄地區大眾運輸主流的高雄客運公司從1941年起_25條營運路線中_有8條以旗山為起迄點_發展出以旗山為中心的放射狀營運網。大戰後因受戰爭破壞而處於恢復期中_1951年_19條營運路線中有六條以旗山為起迄點_隨著香蕉產業的興盛_旗山地區的發展_1961年_高雄客運營運路線擴增至31條_其中9條以旗山為起迄點_2條以旗山為中繼站_原為放射狀的營運路線對外延伸_相互連接成為週密的網狀運輸系統_旗山是這網狀系統的中心。1971年後_香蕉產業開始衰退_由香蕉所提供的經濟利益大幅減少_旗山失去主要經濟動力_呈現發展遲滯的情況_在高雄地區的重要地位逐漸失去_人口逐漸往西部工商業區集中_客運公司原以旗山為主要營運中心也逐漸跟隨地方發展中心的轉移而遷移_西部地區的營運路線日漸週密_東部以旗山為主的營運線則停滯不前。至1991年_高雄客公司83條營運路線中_僅有9條以旗山為起迄點_12條以旗山為中繼站。旗山在大眾運輸系統中角色從中心地位逐漸變為半邊陲的地位。
以行經旗山的路線而言_原本行經旗山的路線約佔總營運路線的三分之一(分別為1941年_8/25_1951年_6/19_1961年_11/31)_隨著香蕉產業萎縮_旗山繁華不再後_行經旗山的路線則僅佔約總營運路線的四分之一(1991年_21/83)。而且其營運路線也從以旗山為路線起迄點轉變為以旗山為中繼點_再再顯示旗山地區的發展情況從原本為高雄地區的中心位置_因香蕉產業的沒落而逐漸失去其重要性。大體而言_香蕉產業對旗山地區的發展帶動_對其在大眾運輸系統地位上各階段的貢獻之關係_可從下表(表6)得見。
香蕉的高產量_經濟的活絡及社會的穩定_使旗山成為重要的香蕉集散地及旗山地區的交易中心_大眾運輸系統以旗山為主發展出完整的網絡。香蕉產業的衰退使旗山地區失去促其發展的動力_而呈現發展遲滯的情況_也使其在大眾運輸系統中的地位不再。本文以大眾運輸系統的消長來表現鄉村地區發展的過程_香蕉產業為地方帶來發展的動力_這種倚賴經濟作物而產生的發展動力_其結果使鄉村看似發展_而令人忽略其發展動力是外生的_對鄉村而言並沒有自發的能力來促進自身的發展。因此在未來_在促進鄉村地區產業發展的同時_如何了解鄉村地區特性_並針對其特點進行鄉村發展的走向與規劃_提升鄉村地區自發性發展的能力將是學者應加以研究的要點。
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